Алексей Вульфов: Очень хорошо, что БАМ начал сейчас опять возрождаться
Вы слушаете Радио «МИР». Меня зовут Инна Фатеева. И сегодня у меня в гостях очень интересный человек. Это руководитель общества любителей железных дорог Алексей Борисович Вульфов. Алексей Борисович, здравствуйте.
Здравствуйте.
Как приятно видеть ваши горящие глаза. И повод для нашей встречи - грандиозный. Давайте сразу все торжественно объясним. 23 апреля, что эта дата значит в истории нашей страны.
23-го апреля 1974 года поехали первые поезда с плакатами: «Комсомольцы на БАМ». Поезда Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск Ленинград-Хабаровск, которые повезли очарованную молодежь после митингов на вокзалах, на строительство крупнейшей в истории цивилизации, одной из крупнейших железнодорожных магистралей.
Да, что я там говорить – ни страны, а целой цивилизации, правда?
Всей цивилизации, так же, как Транссибирская магистраль. Она по целому ряду параметров мировые рекорды побила. Нигде больше такого нет.
И началась вот эта стройка БАМ, как мы ее называем - Байкало-Амурская магистраль.
Имевшая, конечно, очень большое стратегическое значение для страны. И вот эта точка отсчета - очень важна, потому что действительно в этой истории много поразительного. Эта история в то время только начиналась. Причем строителей БАМа привозили тогда еще паровозы.
Я как раз хотел спросить, какие поезда тогда были, какого типа?
Поезда были обычные пассажирские. Но, правда, когда нужно было позвать телевидение, там вешали транспарант. Проходил митинг, даже есть фотографии в Ярославском вокзале, как тогда было принято - с микрофонами. Партия сказала: «Надо». Комсомол ответил: «Есть». Там были озаренные лица и гитары.
Комсомольцы-добровольцы. А я еду за туманом и за запахом…
Тайги. Вы знаете, как они переиначали эту песню потом?
Это прилично? Это мы можем в эфире говорить?
Прилично, прилично: «А я еду, а я еду за деньгами». Они стали такую шутку говорить, для нее были основания. Но когда все начиналось, это было очень романтично и идеологично. Потом, эта молодежь, она же не знала, что ее там ждет. Как правило, не знала.
Я думаю, во-первых, заработок, а так же романтика. Ребята, девчонки - все молодые. Сколько там семей образовалось.
Да, и каких. И самое интересное, я как-то вычитал, что на БАМе были очень прочные семьи. Вот, что значит, трудность людей закаливает и в верное направление как-то наводит. Во-первых, там была взаимовыручка.
Когда мороз минус 50, как тут без взаимовыручки-то?
Так не только. А когда надо соседу, допустим, лекарство какое-то занести, ребенок заболел, когда надо подсолнечное масло, а оно кончилось, Тут обращаешься: «Дунь, дай подсолнечного масла». А все это завозят вертолетами. Это здесь пошел в магазин, а там грамм этого подсолнечного масла – на вес золота.
С другой стороны, говорят, что 1974 год, когда в принципе, в Советском Союзе не особо было с фруктами, с какими-то там дефицитами, деликатесами, а туда везли, и там люди бананы ели.
Там не только люди бананы ели. Там люди на материк, когда ехали в отпуск, он был большой, везли с собой колбасу в подарок туда своим родственникам. Картину такую увидеть, что женщина в соболиной шапке, или в шубе с соболиным воротником, в сапогах кирзовых и в жилетке нашей оранжевой железнодорожной - это запросто. То есть на ней шапка одета за тысячу тогдашних рублей, от которых московская модница в обморок упадет просто. И в то же время наши женщины в кирзовых сапогах. И при этом еще вам привозят всякие соки. А осенью, в сентябрь-август, в октябрь, начинались фруктовые авиарейсы на БАМ. Ан-12, целая эскадрилья, ходят и возят с Азербайджана, из Армении, из Грузии, виноград, персики. То есть снабжался БАМ изумительно, не говоря о зарплатах.
Итак, напомним, что сегодняшний повод разговора, правда грандиозный, 23 апреля, ровно 50 лет назад началось строительство БАМа. У нас сегодня в гостях Алексей Борисович Вульфов, который знает об этом очень много. Мы уже начали говорить о том, что снабжение для тех людей, которые туда поехали в вечную мерзлоту, было прекрасным. Вы еще хотели рассказать про то, как машины можно было без очереди купить тем, кто там работал.
1974 год — это уже было время советского дефицита. Колбасы уже не было в Костромских, Смоленских, Калужских областях. Одеться было сложно. Стоять за всем в очередях. Это все уже было. А здесь человек попадал в Республику Благоденствия и, в частности, получал там талон на Жигули, на машину.
Да, тогда деньги у людей были, а для того, чтобы машину купить, надо было очередь в 10 лет отстоять.
Да, очередь жуткая, и действительно, купить машину, это что-то невероятное.
Подождите, мы с вами как-то в романтику пошли. Но давайте начнем с того, что вот комсомольцы-добровольцы поехали. Сначала жили, насколько я читала, вообще в палатках.
Да, приезжаешь в Читу, допустим, в Сковородино.
Усть-Кут, я еще знаю.
Усть-Кут. Там аэропорт был. В Усть-Куте садились АН-24, ИЛ-14, ЯК-40.
Ехали комсомольцы, которые по конкурсу туда попадали. Туда же еще не все подряд могли попасть.
Да, надо было моральный облик соблюдать. Старались семейных брать.
Говорят, был бешеный конкурс, надо было анкету какую-то определенную заполнить.
Анкету комитета Комсомола, то есть достоин ли ты еще в этом участвовать. Вот приезжаешь и на вертушку, и вертушка летит в тайгу. Летишь над тайгой - красотища, конечно. Садится вертушка на склон этой тайги. Потом вертолет улетает. Оглядываешься и понимаешь, что ты в затерянном мире Артура Конан Дойла находишься. Туда 500 и туда 400 километров ничего нет. Бери пилы в руки и строй там какие-то избушки.
Сначала начали что? Валить лес?
Лес.
Хотя туда приезжали люди, опять же, разных специальностей.
Валить лес легко, но там мишки, однако. Вот в чем дело. То есть надо было еще от медведей отстреливаться, защищаться.
Мишки были не готовы?
Мишки к этому были совершенно не готовы. Потом тайга вся пересеченная. Пошел, побежал с непривычки, раз — травма. Упал со склона, получил травму, пропал человек. Погибло очень много. Ведь на БАМе первое время травматизм был очень большой. Как правило, особого инструктажа тогда было.
А потом, это же условия вечной мерзлоты. Приехали все туда в апреле. В конце апреля уже все идет на какое-то тепло. Но потом началась осень, зима, морозы, а там до 50 градусов доходило.
Да, да.
В этих условиях нужно было работать круглосуточно.
Не только защищаться, надо было правильно жиром лицо обмазывать от этого мороза, варежки, шапки специальные. Потом вода во многих местах там непригодна для питья. Мерзлотная вода, она же очень часто бывает с сероводородом. Нужно было эту воду брать, топить, нужно было заготовки делать. Хорошо, если поселок строится, туда завозят уголь, если есть какие-то подходы, а если нет, сам заготовляй дрова и топи. Газа никакого нет.
Люди на все это шли. Опять же, я тоже читала интервью со строителями, про деньги тогда не думали в первую очередь. Понимали, в каком грандиозном проекте они участвуют.
Точно так же, как когда строили Транссибирскую магистраль, царское правительство сумело создать идеологию стройки. Не просто на туннелях, если вы посмотрите фотографии, было написано: «К Великому океану». Люди понимали, что они творят, а не копошатся в тайге. Так и здесь. Они себя считали творцами, ну и романтиками, конечно. Только молодостью это можно объяснить. И правильно его объявили комсомольской стройкой, чтобы все это преодолеть. Конечно, человек более зрелого возраста, такие бытовые неудобства, особенно на первых порах, тяжело бы воспринимал.
А еще БАМ называли тогда - трассой мужества, дорогой в будущее.
Трасса мужества, безусловно. Она и сейчас трасса мужества. Дело в том, что на этой трассе дизель у тепловозов встанет у тебя - замерзнуть можно. И сейчас на этой трассе мужества медведи как выходили на линию, так и выходят. А ведь мишка может заесть. На этой дороге и сейчас при морозе лютом будешь ты гайки крутить на тепловозе, воду сливать. То есть она, как была трасса мужества, так и осталась. Ее разведывали, эту дорогу, еще в 1880-е годы 19 века, тогда появилась идея БАМа. Транссиб же должен был пойти севернее вообще. Это потом проект был пересмотрен с участием Вяземского. А вначале Транссиб там и должен был идти. Причем уже тогда учитывалось, что подальше от китайской границы. То есть уже тогда стратегически учитывалась эта опасность, отдалить дорогу, отодвинуть от этих границ. Так что традиция геройства, она была тогда заложена. И она не изменилась.
И она продолжается до сих пор. И продолжается программа «Живой интерес» на Радио «МИР». Грандиозная дата в истории. Одна из самых грандиозных строек — Байкало-Амурская магистраль. Началось все 23 апреля 1974 года. Это точка отсчета. И стройка эта была интернациональной. То есть сооружение станций распределялось между союзными республиками, да?
Нет, непросто между республиками. Поразительно то, что на БАМе в советские времена была возрождена царская идея внедрения эстетики в строительство железнодорожных сооружений, то есть вокзалов, построек. И каждая республика не просто эстетично, а в своем национальном стиле строила это. То есть в облик этого сооружения закладывались элементы национальной архитектуры тех строителей, которые тогда приезжали. Это были и литовцы, и эстонцы. Например, вокзал «Таксимо», там учтены элементы их национального стиля. И это было внедрено. Советский Союз должен был показать, что это единое национальное государство. И у них это получилось. Я когда приехал в Тынду, спросил: «Какие национальности тут у вас живут». А мне говорят: « У нас здесь нет национальности, у нас БАМовцы». Есть понятие БАМовец, все. Причем они патриоты, особенно те, кто выжил в 1990-е, кто сумел в 1990-е как-то это все пережить.
Это люди, которые приехали на стройку и остались?
Большинство и остались. Из БАМа ведь вообще в советские времена не особо-то уезжали. Слишком выгодно материально это было. Несмотря на все климатические трудности. А потом, трудности-то трудности, но ведь воздух-то чище.
Конечно, вокруг тайга, леса хвойные. При всех трудностях есть и плюсы.
Конечно. Где-то рыбалка хорошая. Везде охота, естественно. В 1990-е - тайга-то их спасала. То есть ягоды, грибы, изюбры. На тепловозе едешь, машинист говорит: «О, через два дня снег пойдет». «А почему, откуда вы знаете?». «А стланик лег. Вот когда стланик ложится, это значит, скоро пойдет снег. Сколько живу, сколько работаю здесь, ни разу не было еще, чтобы было по-другому». То ли за два дня, то ли за неделю, он сказал. Они там все, конечно, охотники. Где возможно – рыбаки на речке удят.
Но помимо рыбалки, охоты у людей, которые там жили и строили БАМ, у них еще была и культурная программа, как в крупнейшей столице. Туда приезжали самые-самые большие звезды.
«Песняры», «Самоцветы», Лев Лещенко, Валентина Толкунова, Иосиф Кобзон, Дин Рид.
Американская звезда. Он, по-моему, там хотел остаться. У него даже же песни есть: «Бам-бам-бам».
Да-да-да. И знаете, такая замечательная музыка. Вот «Марш-бам», например. Это превосходная музыка. Тогда культура в стране ведь была на высочайшем подъеме. 1974 год — это рассвет просто какой-то советской культуры, пиршество везде.
И люди, которые уехали туда, на край земли, можно сказать, и шли навстречу друг другу. Они не чувствовали себя там оторванными от большой земли. Там же и театры образовывались, насколько я знаю.
В Тынде идешь от вокзала, по мосту переходишь речку, слева, тут театр. Я был в восторге, когда это увидел. Храм величественный в Тынде построен.
То есть не только дорога строилась, но и многие населенные пункты и города строились с нуля.
Да они все там почти с нуля. Там нет почти ничего вот такого, что было. В лучшем случае поселочек какой-то маленький.
Но был вот этот Усть-Кут, куда всех привозили.
Усть-Кут был, но там река Лена, там западнее, к Тайшету, и там более цивилизовано. А ведь в местности от Северобайкальска до Тынды - ничего не было.
Тайга, вечная мерзлота.
Да не везде и тайга, понимаете, какая вещь.
И помимо дороги, там же еще известнейший туннель, самый длинный - 15 километров.
Северомуйский тоннель.
И когда его строили, какие-то штуки были недоразведаны. И там же вода пошла, правильно?
Да, там были очень серьезные катастрофы в этом тоннеле. 4300 километров проложить на единственной магистрали в мире - вот такая статистика, проложенная вся практически по мерзлоте, это же уникальное явление, и она была проложена. Там были найдены технологии не только укладки полотна.
В процессе уже, да?
В процессе строительства. На Мерзлоте же надо сваи бурить, чтобы построить дом. Мосты, которые там построены - уникальны, как инженерные сооружения. То есть там было очень много творческого труда в это вложено. Потом, это самая длинная и протяженная в мире магистраль без крупных населенных пунктов. То есть фактически от Северобайкальска до Тынды ничего, где больше 100 тысяч человек населения – нет. Равно как от Тынды до Совгавани, туда в ту сторону, на восток. То есть там нет никаких крупных центров, к которым она могла бы тяготеть. Транссибирская магистраль - это все-таки крупнейшие города. А здесь уже ничего нет - одна тайга, без жизни человека.
Я сейчас цифры нашла, БАМ пересекает 11 крупных рек, 7 горных хребтов. И поэтому там более 2000 мостов, и более 10 тоннелей.
Что такое строительство Северомуйского тоннеля? Пассажиров провозили на автобусах. Там достаточно большое расстояние между двумя станциями. Поезда приходилось расцеплять с большим риском по очень витиеватой дороге, и по высоченному мосту их пропускать.
Говорят, их толкали снизу.
Да, да, да. То есть там с подталкиванием, потому что профиль очень тяжелый был. И то, что построили, открыли Северомуйский тоннель, это замыкание БАМа воедино. До него, считай, что его сквозного не было. То есть он был, но там были очень ограниченные возможности проезда по этому Северомуйскому обходу. И пока не был построен тоннель, считайте, что БАМ насквозь и не работал. Это событие для России очень важное. Вторая магистраль, дублирующая Транссиб, объединила Россию. И так же, как Великий Сибирский путь, Транссиб был не в истории России, а в истории цивилизации уникальным явлением, то БАМ, конечно, в истории всей человеческой цивилизации. Это уникальное явление по очень многим параметрам, по тому комплексу задач, которые людям приходилось решать. Так же топором, как при Транссибе, бензопилой. На первых порах валили лес, строили себе эти времянки, избы.
Женщины, которые приезжали – валили лес.
Сначала вали лес. Конечно, а куда? Или замерзай. Выкрутили вас, а дальше живите. Знали, на что шли. Но они на самом деле не знали. Там нужны же врачи, там нужно оказать медицинскую помощь. Если что-то случалось, весь поселок помогал тому, у кого случалось. То есть один за всех, все за одного, это 100% БАМовская.
Но спасала, наверное, молодость, единение и цель. Глобальная цель, которую все видели и к ней шли.
В Тынде мне говорили: «Мы жили семьей». Я говорю: «Как вы жили?». Они говорят: «Семьей жили». Я: «А были драки, пьянки?». Они: «Понимаете, люди живут, условия тяжелые. Да, кто-то когда-то выпивал, но криминала не было».
Итак, 50 лет назад, 23 апреля в 1974 году началась грандиознейшая стройка всего мира - Байкало-Амурская магистраль. И сегодня об этом очень интересные факты нам рассказывает Алексей Борисович Вульфов, который все знает про железные дороги. Не брали мы с вами еще тему авиации?
Да, я вроде как железнодорожник, а эту тему просто нельзя сегодня обойти. Очень хорошо, что вы про нее спросили, потому что советская история БАМа, да и дореволюционная, начинается от темы воздухоплавания. Так как в начале 20 века уже применялись воздушные шары для разведки будущей трассы. По трассе нынешнего БАМа был проект Лоика де Лабеля, был проект художника Александра Борисова и его компаньона профессора Константина Воблого. С чем столкнулись? Карт нет. Местность первобытная. Человек ничего не знает, что там находится. Ничего нет. Нога не ступала. Сверху спутников не было, ничего неизвестно. Только сверху пройти пешком. И там прошли два исследователя Волошинов и Прохаско и написали: «Местность абсолютно непригодная для существования человека». Это я все читал.
Но как потом решили это?
Когда в 1932-м году было принято решение строить БАМ, была организована железнодорожная эскадрилья НКПС из самолетов-амфибий, которые летом взлетали с озер, зимой взлетали на лыжах. Представьте себе, вы пилот, крохотный самолетик, МП-1 БИС, их называли БИСы, амфибии Бериева, замечательный самолет, его очень любили. И вот вы взлетаете с этого озера, вам нужно разведывать будущую трассу. Вы идете по некому условному курсу, но ведь дуют ветра. И ветра такие, что они не могли фокус навести на это место, до такой степени качало и бросало самолет. И вы должны навигацию самостоятельно обеспечивать, не имея радиосредств. Компас магнитный показывает день рождения тети, куда угодно, только не курс, все болтается над горами. Машину болтает, вы попали в облако, в заряд.
При этом надо же еще карту составлять.
Да, при этом все это надо фотографировать инженеру, это все записывать. Мотает нещадно. Ну ладно, туда вы улетели. Идете вы там по посадку, но вам еще надо назад вернуться. Как возможно было эту навигацию ориентирования обеспечивать? Я лично не представляю. И обратно вам нужно вернуться еще на свой аэродром, на это озеро попасть. А его еще надо найти. А там кругом такие озера. Там мерзлота только и все. Как они летали? Это как стихотворение сказать: «Гвозди бы делать из этих людей».
Получается, вот эти герои с воздуха сначала были, а потом уже пошли те, которых называют - бамовцы, первопроходцы, вечная мерзлота и все вот это.
Ничем принципиально не отличается. И самое главное, лютый холод, метель, а ты людей вези. Людям надо продовольствие завозить, лекарство завозить. Людям надо строительные конструкции завозить, инструмент завозить. Порой трактор завозить маленький, или маленькую машину. И один полетел на крохотном вертолете МИ-2 больного увозить. Метель. Он нашел аэродром. Не аэродром, какой аэродром, площадку, какие аэродромы. Метод такой назывался - метод подбора с воздуха. Вы летите, вы не знаете, что там будет. Вы подошли туда, покружили, круг сделали, оценили обстановку. Нашел, бросил шашку, посмотрел ветер откуда, с какой стороны. После этого аккуратненько, плавненько, виртуозно сел. Машина перегружена, как правило. И он привез этого больного в абсолютную метель. Почти без видимости. Его спрашивают: «Слушай, как же ты вышел туда? Как ты место это нашел?». А он говорит: «А я не знаю. Я не могу объяснить, как я туда». Но нашел. И очень, как всегда, все у них сдержано там. Никто себя не выпирает.
Героями эти люди себя не считают. Такая работа, да?
Такая работа.
Вот так начиналась великая стройка БАМ. Я хотела еще сказать, что 50 лет от начала стройки. Летом, получается, будет юбилейная дата - 40 лет назад, когда сошлись. А осенью 40 лет, когда уже пошли поезда. Это в октябре произошло. Сегодня 21-й век. Что сейчас происходит? Эта дорога используется?
Во-первых, это вторая железная дорога в России, которая Россию соединяет из двух частей в одну: Восток с западом, Сибирь с материком.
Для многих жителей это же единственный способ добраться на большую землю.
Да, и потом, что такое железная дорога? Ее же не даром называют - артерия жизни. Наличие железной дороги — это колоссальные перспективы, что сейчас и учли. И поэтому, когда мы говорим о том, что сейчас угольные месторождения там освоены, что там масса месторождений полезных ископаемых, то есть перспектива громадная. Очень хорошо, что БАМ начал сейчас опять возрождаться, и что ОАО «РЖД» возрождает БАМ. Это очень важно.
Насколько я знаю, опять сейчас ребята, студенты едут туда.
Во-первых, опять же, придали этому какой-то идеологический характер государственные программы, ведь ты едешь по комсомольской путевке не просто на деревню дедушки. Тебе подъемные, определяется место твоей работы, тебе стаж повышенный, то есть полугодовые отпуска там и прочие-прочие при определенных условиях. Также и сейчас правильно поняли, что туда надо стимулировать людей, заинтересовать. Лично для меня самая главная польза того, что сейчас начали возрождать БАМ, это уважение по отношению к людям, кто там остался, что у них все-таки там будет опять, может быть, какое-то пробуждение, какая-то работа, какое-то ощущение себя полноценными людьми, которое у них было при советской власти, в советские времена. Про стратегический момент я просто не говорю, потому что это дублирующая линия в районе Транссиба. Ведь когда прокладывали первую, вернее, не прокладывали, а разведывали в конце 19 века, уже были учтены интересы России в отношении с Китаем, то есть Маньчжурия, с Японией, то есть геополитические интересы, стратегические интересы. То, что у нас есть эта линия, это очень важно. Потом транспорт перегружен. Все понимают, знают, что нужна магистраль, которая будет помогать вывозить этот груз. Что она и делает. Перевозки на БАМе растут, неуклонно растут. Потом, мне нравится, что на БАМе, насколько я мог оценить по Неринге, по Тынде, я, правда, не был в глухих поселках, в Тайге, но много очень видел фотографий и слушал местных жителей. Там жилье уже современное, то есть в бытовом отношении, там не бараки. Там все-таки благоустроены квартиры, как ни говори.
А кирпичные дома там строить было нельзя – сейсмоактивность и мерзлота.
Да, там на сваях. И в Тынде углем котельные отапливаются. Идешь и чувствуешь запах этого угля. Но, тем не менее, там уже более современная, более достойная жизнь у людей. Дай Бог, чтобы во благо нашего Отечества все это получилось, и чтобы БАМ развивался дальше. Потому что лично для меня, какие ни давай политические и исторические оценки, это священная память о труде людей, которые это строили. Мальчишки, девчонки озаренные, наивные, которые, как оказалось, герои скромные. Матушки, которые там родили детей, матери наши дорогие.
Такая романтика эпохи.
Романтика эпохи, действительно, как ни говори, но это было. Туда на БАМ было завезено 2,5 тысячи гитар.
Более миллиона человек участвовали. У нас есть такая цифра, если она правдива.
И хотя бы ради этой памяти БАМ должен жить, развиваться и работать.
Спасибо большое. Это очень интересная тема в эти дни, когда об этом много говорится, много разной есть информации, документов. Посмотрите, изучите. У нас сегодня в гостях был руководитель Общества любителей железных дорог Алексей Борисович Вульфов. Спасибо вам большое за этот разговор.
Огромное вам спасибо за разговор, за интерес к нам. Спасибо.
Спасибо. С вами была Инна Фатеева. До встречи.
